Стратегия развития железнодорожного транспорта попала под критику

Рабочая группа по транспорту и транспортной инфраструктуре экспертного совета при Правительстве России не поддерживает проект обновленной стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г. в предложенной редакции. Такое заключение было выработано экспертами в ходе заседания совета 4 декабря.

 

Проект обновленной стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г. разработан Минтрансом России (действующая редакция документа была принята Правительством РФ в 2008 г.). Стратегия призвана быть основой и одновременно инструментом объединения усилий государства и предпринимательского сообщества для решения перспективных экономических задач и достижения крупных социально значимых результатов. Именно в данном ключе прошло экспертное обсуждение проекта документа на рабочей группе по транспорту. В ходе заседания был рассмотрен ряд проблемных вопросов, которые могут иметь существенное влияние на устойчивость и эффективность работы железнодорожного транспорта.

По мнению экспертов, в документе имеют место противоречия между общими задачами и целями, обозначенными в стратегии (опережающие темпы развития, конкурентоспособность, качество, доступность и т.д.), и отсутствием положений, направленных на достижение этих целей.

В частности, целевой показатель по доле отправок, доставленных в нормативный (договорный) срок в 2030 г. по консервативному варианту стратегии снижается с 97 до 93%. В стратегии не анализируется факт увеличения к настоящему моменту протяженности «узких мест» по пропускной способности с 8,3 до 10,2 км или на 23%. Помимо этого стратегия не задает «планку» по скорости доставки: по инновационному варианту нормативная скорость доставки грузовых маршрутных отправок составляет 450 км в сутки, что на 100 км в сутки ниже предусмотренной правилами перевозок грузов скорости. В стратегии отсутствуют данные по скорости доставки повагонных отправок, охватывающих 2/3 объема погрузки.

Новая редакция стратегии предусматривает создание нормативной базы долгосрочного тарифного регулирования и принятие соответствующих решений по уровню тарифов на пятилетний период, внедрение долгосрочного установления тарифов на принципах RAB, внедрение регуляторного (сетевого) контракта. Эксперты считают, что каждое из предложений в отдельности, в отрыве от контекста стратегии, может оцениваться положительно, однако в сочетании с другими новациями без необходимого уточнения и конкретизации может представлять угрозу развитию железнодорожного транспорта и интересам грузоотправителей.

«Установление госрегулирования тарифов по методу доходности инвестированного капитала (метод RAB) в качестве доминирующего, без надлежащего учета обоснованных издержек и уровня рентабельности, может привести к снижению контроля за текущей себестоимостью услуг перевозки и росту тарифов для грузоотправителей, - сказал Сергей Мальцев, руководитель рабочей группы по транспорту и транспортной инфраструктуре экспертного совета, председатель совета потребителей по вопросам деятельности РЖД. – В отличие от электроэнергетики, в которой применение RAB-тарифов является оправданным, в случае проведения неэффективной инвестиционной и производственной политики на железнодорожном транспорте, ошибки в производственной политике будут исправляться или за счет федерального бюджета, или за счет увеличения тарифной нагрузки».

По мнению экспертов, необходимо использовать различные тарифные механизмы в условиях волатильных рынков. Тарифное регулирование по методу доходности инвестированного капитала может существенно повлиять на тарифы для грузоотправителей. Тем более, что в настоящий момент обслуживание заимствований является фактически защищенной статьей расходов финансового плана РЖД и дополнительных решений по данному вопросу не требует.

Кроме того, у экспертного совета выработан целый ряд существенных замечаний в отношении конкуренции, структурной реформы на железнодорожном транспорте и отраслевых инвестиций.

В частности, экспертному совету не ясен механизм создания консолидированного парка привлеченных грузовых вагонов под управлением общесетевого перевозчика, предоставляемый операторами железнодорожного подвижного состава, хотя проект стратегии содержит данное предложение. В документе не указывается, кто и на каком основании будет такой парк создавать, что является критическим параметром загрузки, какие экономические последствия наступают для владельцев подвижного состава. Данное положение в новой редакции стратегии, по мнению экспертов, содержит угрозу существованию операторского бизнеса на железной дороге как конкурентного сектора экономики.

Также, эксперты выразили опасения по поводу того, что в проект обновленной стратегии внесен ряд положений, выхолащивающих смысл, содержащийся в целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 г. В частности, согласно новой редакции стратегии, пилотный проект по созданию института локальных перевозчиков предлагается завершить в 2015 г., то есть с учетом сроков разработки новой редакции стратегии и того, что проект так и не был запущен из-за противодействия РЖД, принятие стратегии в данной редакции приведет к прекращению конкуренции на железнодорожном транспорте и закроет перспективы прямых частных инвестиций в отрасль. Причем, как отметили эксперты, в тексте стратегии упоминается только самый бесперспективный вариант конкуренции – «конкуренция за маршрут». Конкуренция «на маршруте», предусмотренная целевой моделью, из проекта стратегии без каких-либо оснований исключена.

Рабочая группа по транспорту и транспортной инфраструктуре экспертного совета при Правительстве России считает, что проект документа требует существенной доработки. Соответствующее заключение будет представлено министру Российской Федерации Михаилу Абызову.

09.12.2014