Ряд производителей уже высказывались против роста. По мнению экспертов, предложение РЖД выглядит вполне своевременным, так как на фоне общего роста цен станет незаметным для большинства клиентов, но позволит компании, хоть и частично, компенсировать затраты на закупку основных материалов, необходимых для модернизации инфраструктуры.

Повышение тарифов — вынужденная мера, как неоднократно объясняли в монополии. Она обусловлена прежде всего необходимостью исполнения Долгосрочной программы развития компании, утвержденной в 2019 году правительством РФ и рассчитанной до 2025 года. Основные ее пункты — совершенствование имеющейся железнодорожной инфраструктуры и строительство новой. В инвестпрограмме на ближайшие 3 года уже наблюдается финансовая дыра почти в 1 трлн рублей. Возвращение к теме дополнительной индексации своевременно, поскольку этот год, несмотря на сложности с эпидобстановкой, показал рост производства в ряде отраслей и как следствие увеличение прибылей от промышленного экспорта.

Так, выросли цены, причем больше допандемийных значений, на продукцию металлургических предприятий — сталь, алюминий, никель, медь и другую, которую в том числе закупают и РЖД. За первые девять месяцев этого года выручка ММК, например, выросла на 86,5%. На 5% больше прошлогоднего уровня, как прогнозирует Минэнерго, вырастут по итогам 2021 года продажи энергетического угля. Из них на 7,5% — в направлении европейских стран, на 3% — государств Азиатско-Тихоокеанского региона. В отличие от металлургов, товары которых относятся к третьему классу и перевозятся по повышенному тарифу, угольщикам транспортировки по железной дороге субсидируются государством. Подсчитанный в этом году объем перекрестного субсидирования составил примерно 150 млрд рублей или 15% от доходов РЖД, и это в предпиковый сезон.

Кроме того, ввиду значительного удорожания услуг морских перевозок железнодорожные стали более привлекательны для транзита товаров. С начала года поток грузов по сети из Китая в Европу вырос почти на 50%, и производители уже высказывают недовольство задержками в пути. Несмотря на то, что данные проблемы наблюдаются только на территории Европы, нагрузка на российскую сеть тоже ощутимая. Тем не менее в РЖД умудряются не останавливать работы по строительству и ремонту и оперативно решать ситуации с ростом грузопотока, обусловленным как увеличивающимися объемами производства, так и проблемами с другими видами транспорта. Как с недавними задержками социально значимых товаров отдаленным районам Дальнего Востока, причиной которых стало не совсем добросовестное отношение ряда транспортных компаний, не потрудившихся вовремя зафрахтовать дополнительные суда.

В связи с тем, что отправители грузов стали отдавать предпочтение железной дороге, в РЖД предлагают доиндексировать тарифы на перевозку контейнеров на 4,75%. В компании считают, что это не повлияет негативно на объемы транспортировок, т.к. ранее, когда контейнерные операторы получили преимущество над перевозчиками вагонами и полувагонами, разрыв между ними достиг 16,5% в пользу первых. На улучшение показателей также повлияло повышение технологичности контейнерных перевозок — РЖД обеспечили скорость доставки 1100 км в сутки, при том что тариф рассчитывался исходя из скорости вдвое меньше.

Не выдерживает критики и аргумент о необходимости дальнейших скидок для операторов, использующих инновационные вагоны. Во-первых, за то время, что действуют льготы, прошел срок полезного использования. Во-вторых, заявленные экономические эффекты остаются только в прибылях операторов — скидка составляет 8 млрд рублей в год. Средства небольшие по сравнению с объемами инвестпрограммы РЖД, но в сумме с другими льготами, предоставляемыми перевозчиком, с минусом расходов на растущие в цене материалы на модернизацию, могли бы принести существенную экономию государству. Именно оно в конечном итоге берет на себя расходы на преобразование инфраструктуры.

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин уверен, что «значительная часть грузоотправителей не заметит увеличения тарифов». Он ссылается на прогнозы, согласно которым «расходы на транспортировку товаров в следующем году будут ниже средних показателей за последние три года». «Государство заинтересовано как в увеличении налоговых отчислений от экспорта, так и в создании условий для стабильной работы предприятий, которую в том числе обеспечивает монополия», — сказал он. При этом Павел Иванкин не согласен с тем, что, как утверждают некоторые участники рынка, отставание от сроков, установленных в Долгосрочной программе развития железнодорожной сети, — вина РЖД. По его словам, при принятии документа невозможно было учесть всех факторов, влияющих на его исполнение, в том числе «изменения конъюнктуры рынка расходных материалов, а также ограничений, вызванных пандемией».